缺芯讓大眾汽車集團(下稱“大眾”)在中國市場進入銷量下行的通道。在今年前三季度跨國車企公布的在華銷量業(yè)績中，大眾是為數不多銷量出現下滑的車企。今年1~9月，大眾在中國市場共交付汽車約255萬輛，同比下降4.1%。而值得注意的是，大眾今年前三季度全球的銷量同比增長6.9%，除了中國市場外，大眾前三季度全球其它區(qū)域市場銷量均有增長，其中，北美市場的漲幅達到28.2%，中東/非洲的漲幅達到31.4%，銷量規(guī)模超過200萬輛的西歐市場同比漲幅也達到了9%。

　　“由于芯片短缺，我們正在失去中國的市場份額。”大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯近日在接受媒體采訪時表示。

　　在華銷量下挫

　　從大眾旗下子品牌來看，奧迪、保時捷前三季度銷量增幅均在10%左右。而大眾品牌銷量的下滑是造成大眾在華銷量下滑的直接原因。今年前三季度，大眾品牌(及其捷達子品牌)在華共計交付185.7萬輛汽車，同比下降5%。

　　乘聯會統(tǒng)計的零售數據顯示，一汽-大眾9月銷量為10.8萬輛，同比下滑48.6%，是乘聯會統(tǒng)計的銷量排名前十五的廠商中跌幅最大的車企，上汽大眾9月零售銷量為12.4萬輛，同比下滑23.1%。而值得注意的是，缺芯也打亂了車企的排位，一汽-大眾在9月被上汽大眾超越從而丟失了冠軍寶座。

　　東吳證劵近日發(fā)布的一份研報顯示，9月渠道庫存減少的合資品牌包括上汽大眾(-160 輛)、廣汽豐田(-2223 輛)、北京奔馳(-2910 輛)、東風日產(-5964 輛)、一汽-大眾(-4416 輛)和一汽豐田(-6237 輛)。由此可見，一汽-大眾的貨源較為緊張。今年9月，一汽-大眾銷售公司總經理郭永鋒在接受第一財經記者采訪時表示，截至8月份，一汽-大眾已經接近連續(xù)4個月產量減半。而一汽-大眾的瓶頸資源之一是博世ESP芯片，馬來西亞疫情的爆發(fā)使博世ESP/IPB、VCU、TCU等主流汽車芯片受到了直接影響。上汽大眾也沒有“獨善其身”，前三季度的產量同比下滑了17.8%。

　　“與其它國別的車相比，德系企業(yè)的品牌檔次比較多。在芯片資源分配中，可能優(yōu)先照顧了豪華品牌和高端車型，因此大眾品牌在芯片供給方面更為緊張。另一方面，合資品牌相較于自主品牌的銷量下滑較為嚴重，主要是其供應鏈體系僵化，它們主要靠一級供應商，而很多自主品牌是直接聯系芯片廠家購買，因此能獲得更多的資源。此外，合資企業(yè)的芯片是全球分配，因此中國市場的供給存在不足的問題。”乘聯會秘書長崔東樹對記者表示。

　　不過，大眾品牌銷量的下滑并非僅因缺芯所致。2020年，大眾在華的銷量為385萬輛，同比下滑9.1%。與此同時，大眾的“老對手”豐田則在華實現了銷量同比增長10.9%。2019年，大眾汽車在華銷量達到了423.4萬輛，同比增長0.6%，這一數字是大眾汽車近年來創(chuàng)造的銷量高峰。雖然大眾汽車在今年上半年同比增長16.2%至185萬輛，但與2019年同期仍有差距。

　　對于合資品牌來說，家庭轎車領域是必爭之地。作為一汽-大眾的銷量支柱車型之一，邁騰從今年4月開始就跌出了乘聯會轎車銷量排名前十五的榜單。邁騰過去的月銷量高達兩萬輛左右，而今年9月則不足5000輛。過去，大眾品牌的帕薩特和邁騰在中高級轎車領域曾創(chuàng)造了雙雄時代。帕薩特近年受中保研碰撞測試的負面影響銷量下挫，不過，隨著近期新款帕薩特的上市，銷量有所回彈，9月重新回歸到轎車排名前十五的榜單。從今年前三季度的銷量來看，廣汽豐田的凱美瑞和廣汽本田的雅閣位居前列，日系車在中高級轎車細分市場占據了上風。

　　在SUV領域，一汽-大眾在2018年推出了首款SUV，彌補了其在這一細分領域的空白。自投放SUV產品以來，一汽-大眾的市場規(guī)模迅速擴大，并且逐步超越了上汽大眾。不過，從此前熱銷SUV車型探岳的表現來看，當前與本田CR-V以及豐田RAV4榮放等車型存在銷量差距。

　　近年來，在華的外國汽車品牌中，德系的市占率位居首位，但隨著競爭加劇，其優(yōu)勢逐漸減弱。2019年，德系在華的市占率高于日系3個百分點，而2020的差距已不足1個百分點。大眾中國CEO馮思翰在接受記者采訪時曾談道，包括豐田、本田和日產在內的日系車市場份額占比在最近五年中不斷提升，它們借鑒了大眾此前在華的經驗，即在兩個合作伙伴中投放相似的產品，大眾同樣會考慮采取相應的舉措來應對日系品牌的挑戰(zhàn)。

　　崔東樹認為，一方面，以大眾為首的德系車企面臨日系車企的競爭壓力較大，日系在轎車和SUV領域的部分車型表現突出；另一方面，在出租車等網約車市場，大眾品牌過去占據一定的市場份額，但目前網約車的采購傾向于新能源車，這也對其銷量造成影響。

　　從芯片供給層面來看，近期日系車缺芯也較為嚴重，而德系的缺芯情況更為嚴峻。“相比之下，日系在芯片方面的供給較為充分，日系所在的東亞地區(qū)是芯片廠商聚集地，其具備一定的優(yōu)勢。今年芯片的干擾性因素較強，加上日系轉型相對較慢，使其在燃油車領域的優(yōu)勢較為突出，日系車在今年可能會超過德系。”崔東樹對記者表示。

　　不過，從整體銷量上看來，南北大眾依然占據絕對的優(yōu)勢。今年前9月，一汽-大眾的銷量排名第一，達136.4萬輛，上汽大眾則以105.9萬輛的成績排在第二。

　　撬動電動車市場

　　大眾正在通過在電動車領域的轉型撬動更多的市場份額。今年前三季度，大眾在全球范圍共交付29.3萬輛純電動車，同比增長138%，插電混合動力車型的銷量達24.6萬輛，同比增長133%。在中國市場，大眾共交付6.96萬輛新能源汽車，同比增長103.5%，其中ID.家族車型共計交付近3萬輛，9月，ID.家族的單月銷量突破了1萬輛。

　　今年以來，大眾汽車先后在中國市場投放ID.4家族、ID.6家族四款車型，ID.3也計劃在今年年底上市。雖然ID.家族正在上量，但放在整個大眾品牌上來看，目前占比仍較小，這與大眾制定的電動車目標仍有不小的差距。與此同時，與大眾在歐洲新能源市場的強勢表現相比，被寄予厚望的ID家族在華的表現并不能完全讓大眾感到滿意。迪斯在接受采訪時表示，大眾在中國市場必須因地制宜地改變電動車的銷售模式，大眾旗下電動車在華銷量雖有所回暖，但是由于購買電動車的消費者比此前購買傳統(tǒng)車型的群體更加年輕，其需求相較于以往也有所不同，這需要集中精力并改進銷售模式。

　　大眾新能源產品經理杰西告訴記者，他們認為產品銷量一般主要原因是銷售問題，4S店銷售比較消極。產品在一些硬指標上，比如加速、最高車速、續(xù)航等都無法和中國品牌新能源汽車產品相比，但是在質量、操控、駕駛性能上都非常不錯。ID.4車主張明告訴記者，ID.4是一輛最接近燃油車的電動車，駕駛感受和傳統(tǒng)德系車非常接近，他認為目前ID.4的這套車機系統(tǒng)并沒有比自主品牌有什么突破性的優(yōu)勢。

　　從定價上來看，大眾ID.家族目前整體上處于20～30萬元的市場，而這個價格區(qū)間的電動車市場，除了特斯拉和比亞迪外，競品并不多。除了銷售較火的蔚來、理想等造車新勢力的少量產品在30萬元以上的高端市場，傳統(tǒng)自主車企以及造車新勢力的電動車更多集中在中低端市場。目前，大眾ID系列所處在的中端市場需求正在增長，9月ID.系列交付量破萬，這對大眾而言是一大利好。

　　大眾是率先宣布全面轉型的跨國車企，也是轉型最為激進的傳統(tǒng)車企。按照計劃，大眾在2020年至2024年間投入600億歐元用于混合動力、電動出行以及數字化等領域的研發(fā)工作，預計到2030年，電動汽車的銷量將占該企業(yè)總銷量的50%。大眾在電動化領域也將實施平臺化戰(zhàn)略，可擴展系統(tǒng)平臺(SSP平臺)是其未來平臺化戰(zhàn)略的關鍵，2026年開始在SSP平臺上生產純電動汽車，在該平臺生命周期內預計將生產超過4000萬輛汽車產品。今年4月，大眾在華第三座MEB工廠正式在安徽開建，預計在2023年投產，該廠未來將擁有35萬輛的年產能。有消息稱，大眾(安徽)計劃生產定位為高性能純電動SUV西雅特Cupra Tavascan車型。

　　“大眾是傳統(tǒng)車企轉型的典型代表，但其電動化的趨勢還是很明顯的，未來的優(yōu)勢將會逐步突出，這也是未來德系車保持領先的關鍵。日系目前還相對保守，隨著電動車市場的成熟，預計大眾的市場份額會進一步增長。”崔東樹對記者表示。